7,5-es újratervezve



A jó öreg duplasonkás "hétésfelest" azt hiszem mindenki ismeri. Évekig különösebb alternatíva nélkül volt jelen a piacon, és versenyeken, de eljárt e felett is az idő. Nem kerülhette el ő sem a sorsát, a gyártó alaposan áttervezte és lényegében egy új dizájnnal és névvel dobta piacra.  A napokban kaptam kezembe egy példányt, és elhatároztam hogy alaposabban szemügyre veszem.


A dobozban a megszokott CMB csomagolással szembesültem. Furcsamód hiányzott a a gyertya, úgy látszik ez már nem a motor része :(  Kézbe véve a motort, a legfeltűnőbb az új hengerfej forma, ami részben illeszkedik a 91RS EVO és a 21 Beta formájához, valamint egységessé vált - közel 20 év után ismét- az „aranyhengerfejes” sorozat. Itt érdekes módon megtartották a 6 csavaros hengerfej felfogatást, a kicsinél és nagynál már 4 csavarral oldják meg.


Ránézésre egyebekben sok különbség nincs a régi 45RS-hez képest , belül viszont annál inkább. Felépítése maradt a megszokott RS45 vonal, a furat-löket maradt a régi. Miután nem teljesen új a konstrukció nem túl meglepő, önmagában az a furcsa, hogy kifejezetten rövid löketű motorról beszélünk, holott a trend éppen a hosszú löket felé viszi a gyártókat, még az 5 éves VAC is hosszúra sikeredett. Ennek ellenére alig maradt alkatrész ami ne változott volna, de a különbségek minimálisak. Ismerve a régi motor gyengéit, jelentősebb változás a főtengelyen valamint a hengerperselyen található.




Időszerű volt a főtengelyt megerősíteni, valamint a teljesítményszinten is javítani sok év után. A forgattúsház a legszembetűnőbb változásai a növelt főtengely miatti erősítés, valamint az új persely fészkének a méretnövekedése. (nehogy már kompatibilis legyen az RS perselyével, illetve fordítva) A csapágyház fészke a nagyobb főtengely miatt immár 37mm, a persely fészek 25,8mm. Jó hír hogy a felfogató furatok helye megegyezik a régi motoréval, egy régi áttételházon minimális szélesítés (marópadon) lesz szükséges. Csavarok a megszokott M3-as imbuszcsavarok, kivéve a csapágyház idióta collos (0,133 inch, számolja ki akinek van kedve) csavarjait. CMB-nél nem az első eset. Aki szerelni szeretné szerezzen be egy 7/64-es imbuszkulcsot.  



Ha már csapágyház, az új 26/9 es (SKF száma: E2629-2Z/C3 azt hiszem ez mindent elmond, kivéve hogy ki lettek szedve a porvédők) Újítás, hogy nem fogja már zéger! Pontosabban az áttételes verziót nem, a direktes hagyományos módon van rögzítve.


Kanyarodjunk a főtengelyhez. Elsőre a megszokott látvány fogad. A leglényegesebb változások: A csap átmérője nőtt, immár 1 tűgörgővel több fér el benne. Persze új a hajtókar is, követve a nagyobb csapátmérőt. Mindez magával vonta a sonka átmérőjének változását, ez immár 34,5 mm, ehhez illeszkedik ugye a megnövelt forgattyúsház. Érdekességképp, ezáltal az ellensúly mérete is megnőtt, amit a gyártás során rendesen visszaforgácsoltak.


A tengely maga 9mm-es mindkét oldalon, jól illeszkedik a csapágyakba. Eltűnt a lendkerék oldalán a fogaskerék reteszének  bemarása, immár ez a motor is kúppal szerelendő. Értelemszerűen a fogaskerék-lendkerék is új, ami egy darabból készült, plusz a kúp. Azt hiszem ezt könnyű lesz megszeretni. A dobozban 22 fogú a fogaskerék, a megszokott 1mm-es modullal. A zimmermann tárcsán semmi új, feltételezem nincs is különbség a régi és új között. A fedél a porlasztóhoz jól illeszkedik.  Érdekesség, hogy a torokátmérővel most sem szálltak el, 10 mm-es porlasztóval van szerelve (De inkább 9,88mm-t mértem). Miután keresztben áll a fúvóka- alapjárati tű, személy szerint kicsinek találom. Ez a nem olyan régi VAC-nál  (10,40-11mm)is kisebb, vélhetően a kezelhetőség volt a fő szempont. 

 
A dugattyúnál semmi szokatlan, a persely viszont annál érdekesebb. A spórolást ismét negatívan éltem meg, mindössze egy db 0,2 mm-es
hengerfejtömítést szereltek a motorba. (Éljen az alkatrészpiac is) Jó hír hogy ezzel kb 0,4 mm a káros tér. Mindez persze a jól megszokott aluból, ami erodál rendesen. A perselyen a leglényegesebb újítás a kipufogó felől elhelyezett 2 db keskeny felömlő csatorna, valamint a 2 segédkipufogó ablak. Ezeket leszámítva semmi extra, immár 5+3 csatornás rendszerről beszélünk. Úgy érzem maradt még tuning lehetőség benne, ha csak a vezérlési szögeket nézem a 185°kipufogás és a 127°átömlés (± 1-1fok) inkább a nyomatékosság irányába sorolja a motort, ezzel számomra kissé ellentmond a kicsinek tűnő 22-es fogaskerék (de nyilván nem mindenki gondolkodik ugyanazzal az áttételaránnyal, akár 32-33 (vagy kisebb) fogas nagy kerékkel akár jó is lehet nem túl kicsi csigával).​

Maga a motor összeszerelése, és illesztése meglepően jó. Szedtem már ki korábban alu forgácsot CMB-ből, most nem találtam. A csavarok reccsenősen nyíltak, a teljes belvilág vékony műszerolajjal gazdagon le volt ápolva. A dugó-persely véleményem szerint optimálisan van illesztve, sok járatást nem igényel.  Az „átkozott” CMB konstrukció sosem a szerelhetőségről szól, nincs másképp itt sem (nőgyógyász zégerszerelés, csapszegszerelés, stb…), de legyünk őszinték, már ránézésre sem várhattunk mást. Összességében kb azt tapasztaltam amit egy újratervezett motortól vártam. Nyilván a vízen dől el minden, a régi hibákra látványosan reagált a gyártó, remélhetőleg ezek jó darabig nem ismétlődnek meg. Minőségben kicsit rosszabbra számítottam, de ez megint csak felületes vélemény, pl a főtengelyt nem állt módomban méricskélni, ez szintén a gyakorlatban válik be vagy cáfol rá az érzésemre.


 

 Tovább a motor oldalára:

45 RS EVO GEAR

45 RS EVO DIRECT